Op open zee voeren schepen steeds de vlag van hun vlaggenstaat. Aan zo’n vlag zijn zowel rechten als plichten verbonden. Waarom het ene schip een Nederlandse vlag heeft en het andere schip een Belgische vlag? En waarom zijn er zoveel schepen met Panamese vlaggen? Daar zijn wel degelijk logische verklaringen voor. Om het helemaal te begrijpen, moet je je echter verdiepen in het internationaal zeerecht.
Gebruik van de nationale vlag op open zee
Het gedeelte van de zee dat tot niemand toebehoort, wordt de volle zee genoemd. Deze zee is van geen enkele staat en staat open voor gebruik door alle staten, ongeacht of dit binnenstaten of kuststaten zijn. De staten hebben hier veel vrijheid, maar er is geen complete vrijheid. Dit zou namelijk chaos veroorzaken. Het kader waarbinnen de vrijheden mogen worden uitgeoefend, wordt door het internationaal recht gevormd. De plichten van vlaggenstaten zijn zo in artikel 94 Zeerechtverdrag opgenomen. Dit houdt onder meer in dat een vlaggenstaat een register van schepen moet bijhouden.
Elk schip voert een nationale vlag, de vlag van het land waar het schip in het scheepsregister is geregistreerd. Artikel 91 van het VN-zeerechtverdrag staat toe dat elk land schepen registreert. Het schip verkrijgt dan de nationaliteit van dat land en voert de vlag van dit land. Niet alleen de vlag verwijst naar de plaats waar het schip is geregistreerd, ook de haven van registratie moet op de scheepsromp worden aangebracht.
Belang van de nationale vlag waaronder men vaart
De registratie wordt omschreven als een administratieve handeling waardoor er een nationaliteit aan een schip wordt gegeven en waarbij rechten en plichten worden ontleend. Er is namelijk geen internationaal bevoegd orgaan dat zorgt voor de handhaving op volle zee. Daarom is het aan de staten om ervoor te zorgen dat de schepen die onder hun vlag varen zich ook houden aan de regels van het internationaal recht. De staten moeten bijvoorbeeld inspecteren of een schip zich wel houdt aan milieuregels.
Een schip op volle zee is met andere woorden enkel onderworpen aan de rechtsmacht van zijn eigen vlaggenstaat. Je kan het vergelijken met de uitbreiding van het territorium van de vlaggenstaat: aan boord van het schip is het recht van toepassing van het land waarvan men de vlag draagt. De nationaliteit van de bemanning speelt geen rol: het schip met iedereen en alles erop en eraan is gelinkt aan de vlaggenstaat.
Varen zonder nationale vlag
Het is niet verplicht om constant met geheven vlag te varen, hoewel dit in de praktijk toch nuttig is gebleken. Schepen zonder nationaliteit lopen namelijk het risico dat ze niet tot havens worden toegelaten. Bovendien kan het schip dan geen beroep doen op het diplomatiek beschermingsrecht of op consulaire diensten. Oorlogsschepen hebben daarnaast een recht van onderzoek voor schepen op volle zee zonder nationaliteit of voor schepen die weigeren hun vlag te tonen en dezelfde nationaliteit hebben als het oorlogsschip.
De praktijk van de goedkope vlag en de versteviging van de positie van de Belgische vlag
Elk land kiest zelf welke voorwaarden en gevolgen er aan een registratie zijn gekoppeld. Ook België heeft een eigen scheepsregister waarin zeeschepen worden geregistreerd of teboekgesteld. Hierbij maakt men een onderscheid tussen de teboekstelling van binnenschepen en de registratie van zeeschepen.
Sinds 1 september 2020 is het nieuwe Belgische scheepvaartwetboek in werking getreden. Dit scheepvaartwetboek actualiseerde een aantal sterk verouderde wetten en bundelde meer dan 200 verschillende uitvoeringsbesluiten. Ook de regels omtrent het invlaggen, het registreren van zeeschepen onder de Belgische vlag, zijn in dit scheepvaartwetboek terug te vinden.
Om een zeeschip onder Belgische vlag te registreren, dient men een retributie te betalen. Vroeger gebeurde dit op basis van de waarde van het schip, waardoor veel nieuwe schepen onder andere vlaggen werden ondergebracht. Het ging zelfs zo ver dat slechts een op drie schepen die door Belgische reders werden gecontroleerd ook onder de Belgische vlag waren ingeschreven. Het ging dan vooral om oude en vervuilende schepen met een lage waarde.
Veel schepen varen nu eenmaal onder een zogenoemde goedkope vlag. Het schip staat dan om fiscale redenen geregistreerd bij goedkope-vlaglanden als Malta, Panama of de Bahama’s. Maar liefst 22% van de wereldvloot vaart onder de Panamese vlag. Hoewel er volgens het internationale recht in principe een wezenlijke band moet bestaan tussen het schip en het vlaggenland, zijn deze landen echter heel soepel in het registreren van de schepen. Nochtans is het wel zo dat derden de nationaliteit en de bevoegdheid van de vlaggenstaat niet hoeven te erkennen als een wezenlijke band ontbreekt. Voor velen primeren echter de fiscale belangen boven een zekere erkenning.
Met het nieuwe systeem heeft België gekozen voor een retributie op basis van de nettotonnage, vergelijkbaar met hoe concurrerende vlaggenstaten het doen. Hierdoor is de Belgische vlag sinds kort interessanter geworden voor duurdere en hoogtechnologische schepen die vaak ook milieuvriendelijker zijn. Dit heeft de positie van de Belgische vlag verstevigd.
Rol van de nationale vlag in territoriale wateren
De situatie wijzigt wanneer een schip in de territoriale wateren van een land komt. In deze territoriale wateren hebben landen namelijk ook zelf bevoegdheden, hoewel hun rechtsmacht beperkt is. Het principe van vrije doorgang blijft namelijk centraal staan.
Afbakening van de territoriale wateren
Lange tijd hanteerde men de kanonschotregel om territoriale wateren af te bakenen, wat in de praktijk neerkwam op een zone van ongeveer drie zeemijlen vanaf de kustlijn. Na de Tweede Wereldoorlog lieten steeds meer staten deze regel varen en ontstond er discussie over hoever de territoriale wateren zich strekken. Dit zorgde soms voor gewapende conflicten. Bekend zijn bijvoorbeeld de drie kabeljauwoorlogen die tussen IJsland en het Verenigd Koninkrijk zijn uitgevochten, waarbij een dode te betreuren viel. Sinds de jaren tachtig van de vorige eeuw heeft het Zeerechtverdrag een maximale territoriale zone van twaalf zeemijlen (22,224 km) vanaf de laagwaterlijnen vastgelegd, maar hierop zijn er een aantal uitzonderingen. Zo kan Canada bijvoorbeeld ook de Hudsonbaai tot zijn territorium rekenen.
Ook België, dat aanvankelijk een voorvechter was van het behoud van de kanonschotregel, heeft uiteindelijk zijn territoriale zone van twaalf zeemijlen opgeëist. Sinds de derde staatshervorming is het Vlaanderen dat bevoegd is voor de afbakening van de laagwaterlijn en dus ook van de territoriale wateren.
Rol van de nationale vlag in de territoriale wateren
Over de territoriale wateren heeft de kuststaat rechtsmacht. Dit wil niet zeggen dat het een schip kan weigeren. Elk schip heeft namelijk een recht van vrije doorgang, maar het schip moet zich wel houden aan de regels van de kuststaat. Het mag bijvoorbeeld niet zonder de toestemming van de kuststaat in deze wateren vissen. De rechtsmacht van de kuststaat is door het recht van vrije doorgang minder absoluut dan deze over het luchtruim, waarbij er in principe geen recht van vrije doorgang geldt – hoewel het Verdrag van Chicago een belangrijke uitzondering voor burgerluchtvaart voorziet.
Oorlogsschepen kunnen zich eveneens op het recht van vrije doorgang beroepen. Hierop bestaan wel uitzonderingen, onder meer voor de Straat der Dardanellen. Oorlogsschepen zijn echter steeds onderworpen aan de rechtsmacht van hun vlaggenstaat, ook wanneer het zich in de territoriale wateren bevindt en zelfs wanneer het zich in de havens van een vreemde staat bevindt.
De mogelijkheid tot havenstaatcontroles
Omdat steeds meer schepen zich inschreven in goedkope-vlaglanden en deze landen hun verantwoordelijkheden vaak niet (goed) nakwamen, steeg bij havenstaten de vraag naar mogelijkheden om zelf schepen te inspecteren. Zo kwam in 1982 uiteindelijk de Paris MoU (Paris Memorandum of Understanding) tot stand, waar België deel van uitmaakt.
Via een geharmoniseerd systeem van havenstaatcontroles wordt gecontroleerd of schepen van andere vlaggenstaten aan de vereisten op het gebied van onder meer milieunormen en veiligheid voldoen. Als de eigenaar de gebreken niet repareert, wordt het schip de toegang ontzegd of zelfs aan de ketting gelegd. In België is de FOD Mobiliteit en Vervoer verantwoordelijk voor dergelijke inspecties. Naast de Europese en Russische havens doen ook de Canadese havens mee. De Verenigde Staten is geen lid van de MoU, maar de United States Coast Guard is wel een observator.
Een bekend voorbeeld van de toepassing hiervan is dat van het schip Otapan. Dit schip lag van 1999 tot 2006 in Amsterdam aan de ketting omdat er asbest in was verwerkt. Het schip verwierf internationale bekendheid toen er onenigheid ontstond tussen Turkije en Nederland over wie het schip moest slopen. Na vele onderhandelingen en rondjes varen om Lesbos werd het schip in Rotterdam gesaneerd, om uiteindelijk in Turkije te worden gesloopt.
Het gebruik van seinvlaggen op schepen
Naast de nationale vlag maken schepen gebruik van seinvlaggen. Voor alle letters van het alfabet worden er vlaggen gebruikt. Het is een primitieve manier van communiceren tussen schepen, in 1817 ontwikkeld door de Britse marineofficier Frederick Marryat. Elke seinvlag heeft een eigen betekenis. De zogenaamde Blue Peter geeft bijvoorbeeld aan dat een schip weldra zal vertrekken en dat opvarenden aan boord moeten komen.
Opdat verschillende schepen elkaar zouden begrijpen, is de betekenis van de seinvlaggen vastgelegd door de Internationale Maritieme Organisatie (IMO). Dit is een in Londen zetelende organisatie waarin de leden afspraken maken omtrent de veiligheid en de milieuvriendelijkheid van de scheepvaart. De IMO telt maar liefst 171 leden. De meeste niet-leden, zoals Liechtenstein, Mali, Niger en Afghanistan, zijn binnenstaten. Slechts een handvol kuststaten zijn niet aangesloten en dan gaat het veelal om landen die erkenningsmoeilijkheden hebben. Het gaat onder meer om de Sahrawi Arabische Democratische Republiek en Taiwan. Het systeem met seinvlaggen is met andere woorden breed gedragen.
